初创公司ADAS的量产之路

来源:盖世汽车

发表于: 2018.10.30
   
初创公司ADAS的量产之路

当自动驾驶L3级别的量产开始展露曙光,国内初创公司ADAS的量产也开始提上日程。公开资料显示,国内自主品牌、科技公司大多也已经将2019、2020年作为L3量产年。这意味着国内自动驾驶领域的供应商必须跟上节奏,赶在这些时间点到来前,达到自动驾驶的量产条件。

目前,国内ADAS在新车渗透率仍处于较低水平,在2%到4%左右,其中盲区检测渗透率最高,达6.9%。而发达国家目前8%的新车均已配备ADAS功能。

中国持续中高增速的汽车销售量以及较低的 ADAS 渗透水平,为 ADAS 提供了广阔的蓝海市场。在相关政策出台的催化下,国内 ADAS 市场正在快速成长。根据相关预测数据显示,2020 年中国 ADAS 市场规模将达到963亿元,平均年复合增长率达到52%,将远超国际市场增速。

中国 ADAS庞大的市场规模,近些年,吸引了很多初创公司的不断涌入。对于这些初创公司来说,能否在大浪潮下,抓住时机,实现量产,则决定着企业未来发展的命运。

行业面临的问题

目前国内汽车大多具备的是L 2.5级别的自动驾驶功能。业内大多数人士认为,这是由于主机厂要顾及汽车安全性,从而无法像科技公司一样全力投入更高级别的研发。从另一个角度来看,也可以理解为,一级供应商还无法提供能够保障汽车自动驾驶安全性的零部件。

针对此,广汽研究院智能实验室主任郭继舜表示,广汽很早就将自动驾驶放在战略中的重要位置,并在三年前启动了园区和道路测试。但他们在发展过程中发现越做越觉得举步维艰。这主要源于国内自动驾驶供应商还不能满足量产化要求,从而必须选择国外供应商。

郭继舜提到,广汽目前已经测试了国内的多种激光雷达,表现都还不错,可以满足组建L4车队进行示范运营的要求。但是,如果想要推向量产,又会因为安全性、鲁棒性等原因,造成无法量产和大规模铺货。

行业已有量产的供应商

目前行业内,国内大部分ADAS的初创公司都还未实现量产上市,但也有一些供应商,实际上早已低调实现量产。

据了解,魔视智能嵌入式深度学习技术已在中国本土的一线乘用车主机上正式落地量产并实现每月千台以上稳定批量出货。自2018年6月正式批量量产至今,累计出货已经超过万台规模。魔视智能计划到2019年末扩展至30个主机厂及供应商量产及合作项目,17个正式定点,搭载超过15万台不同车型。

在9月27日,魔视智能宣布其基于嵌入式深度学习技术的乘用车及商用车辅助自动驾驶产品已在主机厂上正式量产。同时,其基于车规级嵌入式处理器和深度学习的量产级自动泊车产品也正式发布。魔智已带领其辅助自动驾驶前装产品开通了一条量产之路,成为国内首家实现基于深度学习的辅助驾驶前装量产的自动驾驶公司。

目前,魔视智能已同比亚迪、北汽新能源、一汽、蔚来、众泰等18个主机厂及供应商进行量产和产品研发合作。另外,魔视智能前视智能辅助驾驶一体机已经出现在比亚迪上市的主力车型上。

从ADAS到自动泊车,魔视智能创始人兼CEO虞正华表示,魔视智能的目标是自动驾驶,前视ADAS和自动泊车均是自动驾驶的具体产品体现,而ADAS和智能泊车两方向融合也是未来自动驾驶系统的技术方向。

据悉,魔视智能基于深度学习和车规级嵌入式平台的自动泊车方案,目前已同多个主机厂及供应商进行产品测试和验证,并计划在2019年实现大规模量产。

如何实现量产,虞正华认为有很多关键的因素:第一,需要有一个优异的人工智能算法;第二,需要有海量的数据来训练模型;第三,需要有车规级嵌入式芯片平台,来承载算法;第四,必须要完成车规级产品的从设计、验证、量产等所有的环节,同时在这个过程中还需要考虑成本和功耗。

以机场为应用场景切入实现量产

现阶段的自动驾驶应用场景主要有停车场、限定区域等,与魔视智能的切入路线不同,驭势科技则有着四大方面的考量:高频、刚需、可量产;高势能、强口碑,保证自动驾驶汽车安全;客户的研发及资本能力,既具有足够的研发能力,并拥有较强的买单能力,对价格不敏感;具备行业壁垒,拥有无法被取代的能力。

基于上述四大考量,驭势科技推出了用于物流领域的自动驾驶电动拖车,其主要应用场景为机场。驭势科技将机场物流作为着重打造的高频刚需可量产的场景之一。目前已同海航物流集团美兰机场、世界客货运国际机场开展合作。

驭势科技创始人兼CEO吴甘沙介绍称,无人驾驶技术已经运用在多个场景:

第一个场景,在园区行驶,是贵宾休息室、城市移动包厢的概念,适合领导巡视、参观。

第二个场景,无人驾驶摆渡车,主要用于景区、度假村等场景,也是完全为L4级自动驾驶设计,没有方向盘、油门刹车。前不久在北京的5G自动驾驶峰会和中关村双创周承担了礼宾车的任务。

第三个场景,在浙江嘉善运营的无人驾驶微循环车。在雪天可以运行,由此显示了恶劣环境下鲁棒的感知能力。

从一台一台的装车到批量交付,这些车的外表看起来跟普通的乘用车没有任何差别,但实际上它们已经具备了自动代客泊车的能力,从主机厂出来就具备了这样一种能力。10月份,驭视科技第一批交付了30个种子用户,车交付以后在停车场代客泊车。

据了解,驭视科技与首汽GoFun已展开合作,以此实现在共享汽车、分时租赁上使用无人驾驶技术。

吴甘沙表示,“我们希望自己扮演的角色叫无人驾驶的“中场发动机”,就像足球中的中场,负责穿针引线、为前锋传球,前锋就是我们的一些客户,包括像车厂、机场等等。”

不存在弯道超车,明年实现量产

就在不久前,特斯拉在其官网将“全自动驾驶”产品更名为“增强型辅助驾驶系统”,释放了更多产业技术路线趋于理性的信号。安智汽车创始人兼CEO郭健认为,正如仰望星空与脚踏实地相辅相成,自动驾驶产业也需要在愿景与落地之间寻找平衡,并直面目前无人驾驶技术正亟待突破的难题,如日渐复杂的工况、系统难度跃升带来的指数级增长的技术复杂度等。

基于量产的目标,安智从驾驶员辅助系统开始,进行技术迭代。在郭健看来,技术是螺旋上升的,不存在弯道超车。“2019年,安智预计销量在5万套,销售收入过亿元;2020年,安智预计销售过20万套,销售收入近5亿元。”郭健如是说。

无人驾驶的愿景已被众多公司描绘了很多次,但在真正通往无人驾驶的道路上,把一些辅助驾驶的功能在整车上量产时,很多公司都遇到了这样或者那样的问题。做好技术应用不简单,郭健认为,要实现国内整个自动驾驶行业实现持续向上发展,就必须要突破辅助驾驶系统与核心传感器,“必须要有中国的博世、大陆,才能支撑整个产业发展。”

在2018全球智能驾驶峰会上,郭健首次向公众宣布,安智汽车已与中国汽车技术研究中心(下称中汽中心)正式达成独家+深度+全方位战略合作,双方将在技术研发、市场拓展等方面深度协同,形成合力共同推动智能驾驶在国内的产业落地。自此,安智汽车也成为行业内第一家,也是唯一一家与中汽中心达成战略级合作的智能驾驶企业。

据了解,目前,安智已获得国内某新能源车企的项目定点量产,并进入国际领先商用车项目定点确认进程、某自主品牌四个换代车型的项目定点确认进程。

在核心技术突破方面,安智将于2019年投产国内首条自主77GHz毫米波雷达国际标准量产生产线投产,并进入生产爬坡阶段。

小结

未来,谁能将ADAS的应用真正实现量产落地,谁将会在激烈的市场竞争中跑赢。2018年就剩下最后两个月了,留给初创公司ADAS的时间不多了!

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