车和家增程式解“里程忧虑”之路的理想与现实

来源:盖世汽车

发表于: 2018.11.16
   
车和家增程式解“里程忧虑”之路的理想与现实
车和家增程式解“里程忧虑”之路的理想与现实

今年9月,京港澳高速公路上发生了一件追尾性交通意外事件,事故造成一死一伤。而酿成此次惨剧的原因,竟然是因为被追尾新能源车辆的电量不足!虽然经过警方有效处理后事故逐渐平息,但关于新能源汽车里程焦虑的争议却炸开了锅。

而就在市场里程焦虑热议不减的当头,车和家于10月18日发布了一辆据称“没有里程焦虑”的智能电动车ONE,续航最高有望超过1000KM,吊足了消费者的胃口。近几年来,随着政策的推动,新能源的里程赛点不断更新,250KM、300KM、400KM、500KM层出不穷且增长势头不减。那么,新能源汽车里程真的有那么重要吗?

新能源汽车市场节点风暴来袭,里程是不变的制胜高地

据不完全数据统计,一辆普通的中型燃油汽车大约可加55~70升油,一升油可开10-15公里,纯加油时间只需几秒。而新能源汽车里程多还在300公里左右徘徊,纯充电时间少则半个小时多则一个小时以上。在现今讲求高效率的时代,新能源汽车的续航技术和充电设备明显不能满足用户需求,消费者存有焦虑在所难免。

近几年,在新能源政策的不断完善和行业的大力推进下,充电、停车等设施环境都有进一步的改善,消费者的里程焦虑有所缓解,但对于企业而言这仅是新能源战争的开始。如今,行业造车技术难有突破,市场环境尚未成熟,里程焦虑的天平已渐渐从消费者一端倾向车企。而汽车企业迎来了市场的节点风暴……

政策节点:今年1月财政部部长公开表示,2020年以后新能源汽车补贴政策将完全退出市场。紧接着,2月财政部等四部门联合发布,续航低于150公里的车型将不再享有补贴,续航150-300公里的车型,补贴分别下调20%-50%不等,续航里程300-400公里及400公里以上的车型,补贴分别上调2%—14%不等。从中可知,市场留给车企的补贴空间已所剩无几,而里程明显是目前获取补贴的重要因素。可以说,在有限的补贴空间内谁攻下的里程难关越多,其能抢到的补贴也就越多。

竞争节点:力帆全面转型新能源汽车、海马将转型新能源提上日程,北汽提出2020年率先在北京停止产销自主燃油车,越来越多传统车企将转型新能源提上日程,而且几乎都计划在2020-2025年左右完成转型。另外,游侠、绿驰、等造车新势力也都在2020年左右的时间区段完成量产上路,届时企业们的竞争压力可见一斑,而只看实力说话的汽车行业,里程成了各大车企最关键的制胜线。

消费节点:目前,不仅是中国,荷兰、德国和法国等多个国家都已经公布了禁售燃油车时间表,其中最早的执行时间在2025年。这意味着留给车企们修炼的时间已经不多,解决新能源汽车的里程问题已越发迫切。而且,随着传统汽车渐渐退出历史舞台,新能源汽车的上路体验越来越受到消费者重视,消费预期正逐渐从新颖、独特转向实际体验层面转移,里程问题正是用户最关注的消费点。

解决新能源汽车的里程焦虑,从近的说是为了抢占补贴份额加深市场渗透率,从远的看是为了增强企业后续战力,可无论是为了眼前还是未来,新能源车企解决里程问题已迫在眉睫。吉利清空库存提升产品整体里程,腾势与ABB共同建设全球最大快速充电网络,更甚者还有车和家的增程式里程无忧。

车和家增程式“解忧”受质疑

在经历了SEV大项夭折后,车和家的SUV成了企业的重注点,更成了企业最响的进军头炮。据车和家今年发布的信息可知,旗下理想智造ONE的NEDC综合续航超过700km,市区工况续航则超过1000Km。这里程可以说是目前绝大多数车企可望而不可及的存在,让他人难望项背。但说归说,这次车和家“大而强”的ONE似乎不太被看好,其中的原因主要有两个方面。

一、增程式造车界定模糊,市场实战性有待考究

增程式电动大体上虽和混合动力相似都涉及到燃烧燃料,但两者也存在着本质的区别。比如,前者是由发动机发电推动电动机驱动车辆,辅助性发动机不参与汽车驱动,只充当“充电宝”作用;后者由发动机和电机分别或同时驱动车辆。由此,增程式电动既和混动一样烧油,又和纯电动一样只靠电力驱动,大有多此一举的嫌疑,理想智造ONE身处的段位很是尴尬。

首先是产品定位和政策补贴的尴尬。按国家的规定划分,增程式电动汽车属于纯电动车投资项目范围,但在补贴标准上却和插电式混动同在一个范围,且其补贴水平还大幅低于纯电动车。另外,北京地方政策明确规定,当地的新能源指标仅能购买纯电动汽车。由此可见,目前增程式电动汽车没有可观的政策补贴,也没有北京这一大市场的热度,车和家理想智造ONE在新能源市场中没占多少“福利”。

其次是企业战略和市场经验的尴尬。李想曾表示,车和家的目标是在10年内只推出两款产品解决里程焦虑,一款增程式电动SUV,一款快充纯电动轿车,而增程式电动ONE光从预计里程来看的确符合车和家的战略目标。可事实上,市面上有不少车企尝试过增程式电动汽车,如沃尔沃、北汽新能源、华晨等几乎都无疾而终,如宝马i3、日产note等虽然在相关研发技术有所改进,但仍面临着燃油和充电的新旧汽车过渡矛盾,并未得到普及。

二、车和家背水一战嫌疑大,企业存活问题险峻

起初车和家以“小而美”的SEV和“大而强”的SUV进军新能源战场,可谓信心满满。但在年底,临近功成的“小而美”SEV大项因国家法规问题被迫终止,企业因此元气大伤。由此,此次车和家的“大而强”SUV王牌很有孤注一掷的味道,进军劲头很是勇猛。然,纵观市场局势车和家此次的生死押注不容乐观。

一方面,战旗未开,敌军已压城。车和家首车预计2019年第四季度批量交付,仅对比同届的新势力蔚来、威马等来看,车和家的交付时间已经算得上是“迟到”的一批。且现国内外各大车企全面入局电动汽车市场,车和家后续所承受的市场压力只会越来越大。而且,值得一提的是,理想智造ONE增程式电动可以说是比较小众的设定,车和家的用户黏贴度同不容乐观。

另一方面,汽车售价不占优势。蔚来首车补贴前售价40-50万,威马、小鹏、奇点等首车补贴前售价在20-30万元,而车和家首车ONE预计补贴钱售价不高于40万元,且其获取的补贴还没有纯电动的多,同比之下并没有价格优势。再者,现在市面上无论是燃油车市场还是新能源汽车市场,SUV已有了明显的饱和趋势,消费者会不会买账还是个问题。毕竟供过于求时,市场马太效应最容易显现,像车和家此类造车新势力在其中所面临的淘汰浪潮只会多不会少。

但无论怎么说,车和家作为第一个吃上“增程式”螃蟹的造车新势力,其中的创新和勇气就值得借鉴。李想曾在某次采访中谈到,他认为没有什么过渡不过渡的,所有的科技都是向前进行,企业要做的就是用科技解决现在和未来的问题。而增程式能解决新能源致命的里程焦虑,对此而言就是一种进步。

创新是突破的主旋律,新能源汽车里程如是

新能源汽车市场温度渐升,车企竞争局势不容乐观。加上“后补贴时代”的到来,留给新能源车企成长缓冲的时间已越来越少,市面上不仅是车和家,传统车企也发挥着浑身解数来解决电动汽车里程短的问题。

在已量产上市的车型中,现代NEXO采用非常规的氢燃料电池,综合续航里程可达800公里。在近年来崛起的新势力中,长江中型SUV纯电动车综合续航500公里,几乎于特斯拉MODEL并驾齐驱。另外一些概念车的续航力里程也不示弱:爱驰RG以“氢燃料+充电”技术将续航里程提至1200公里,通过甲醇-氢气-动力电池来实现突破。还有就是通过增程式提速至1000公里的车和家理想智造ONE等等,里程的突破从未停止……

无论是混动、电动还是其它,只有敢于创新迈出那一步才知道真正的结果如何。

对于新能源汽车而言,要想解决其里程焦虑,还要从其电池抓起。电池能量密度直接影响到车辆里程,更影响到整车运行。笔者认为,与其在当前多数利用却难有突破的金属电池上徘徊,不如将目光移向最贴合新能源汽车原则的燃料电池。

目前,市面上最常用的动力电池一般为三元锂电池、磷酸铁锂电池、钴酸锂电池等金属电池,而转化效果最为理想的燃料电池却鲜有。但从新能源汽车节能减排的制造初衷来看,燃料电池是企业们更应多加关注的一环。

燃料电池在长距离和重承载上有很大的优势,在燃料加注上的速度也比电能更快,甚至和汽油一样便捷高效,更符合高效节能的新能源特色。就拿目前已成功研发的丰田Mirai来看,其续航里程500公里左右与燃油车相当,每次加氢时间仅需要3分钟。燃料电池里程起步高,加注方便快捷,其里程焦虑较金属电池减少很多。且将环保气体燃料替换燃油驱动汽车,用于增程模式也不违和,既能高续航又能环保。

而且,从今年颁发的一些补贴新政来看,国家的政策支持正向高技术对象倾斜。现在的纯电动车的动力电池能量密度要比以前提升近17%才能拿到补贴,且插电混动型的补贴更是多降难增,但燃料电池乘用车的补贴力度一直没有弱化,甚至还有强化的趋势。由此不难看出,燃料电池的可发展空间仍然还巨大,车企们或可从中找到新的造车突破口。

现今,政策、消费、设施等一直在变化,新能源汽车市场温度持续上升,经过行业的共同努力,整个新能源汽车市场已有了较好的发展势头。车和家选择的增程式虽争议不止,但至少提升里程的初衷是值得肯定的。且不仅是车和家,新能源车企要想改善里程问题,还要勇于突破创新。毕竟,无论成败前进突破总比后退徘徊好,就像李想所说:这也是一种前进。

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