两轮三轮车都联网了,汽车联网为什么仍很困难

来源:搜狐汽车

发表于: 2018.01.30
   

 

原标题:两轮三轮车都联网了,汽车联网为什么仍很困难

两轮三轮车都联网了,汽车联网为什么仍很困难

最近国务院办公厅发布了《关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》,在这个意见里提出的要提高快递末端服务能力。所谓末端服务能力一方面是指社区无人值守的快递柜,另一方面是大量送货的快递三轮。提升末端服务能力的前提是解决这些三轮车的合法上路问题,目前看,上路的前提是接受政府监管,联网显然是接受监管的前提。过去两年共享单车实现了两轮车的车联网,接下来是三轮车的车联网,唯独四个轮子的汽车联网步履蹒跚,究其原因,不外乎以下三个方面:

第一,联网只增成本,车企没有联网动力。对车企而言,目前的商业模式都是2B的,没有必要为了2C的用户体验去单纯的增加成本。虽然特斯拉等电动车企提供了更好的车辆联网体验,但这些联网车辆仍然是赔钱赚吆喝阶段,并没有形成规模化的盈利能力。从实际销售结果看,价格低的车辆更好卖。联网车辆价格更贵,消费者的投票结果最终导致车企决策者很难下决心搞联网。

两轮三轮车都联网了,汽车联网为什么仍很困难

第二,联网增加安全风险,车企并不具备控制风险的技术能力。最近几次新闻都是关于车企空中软件升级的,手机实现空中软件升级已经很普遍,但汽车要实现空中软件升级要复杂得多,车辆本身硬件复杂性是一方面,更重要的是,有些车企的联网硬件本身在设计阶段就没有考虑远程升级的需求。车辆具备远程升级功能其实也意味着将巨大风险敞口在全球的黑客面前,目前看绝大多数车企都不具备控制这类风险的能力,在这种情况下,车企宁可选择让车主多跑一次4S店,也不愿意冒大规模被黑客攻击的风险,更何况目前还没有形成车辆信息安全风险机制,只有建立类似信用卡账号风险赔偿机制,才能真正转嫁车企的这类风险,但问题是眼下能明白这个风险管控机制的人也没有几个。

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第三,联网之后的公共服务并不完善,即使车辆联网,车主仍然得用手机搞定一切。例如,导航、停车、充电、支付等等,这些应用在手机上已经有很多服务,但在车载环境下,应用服务商提供的服务体验并没有超越手机,这直接导致车主根本不愿意使用车载应用。只有当这些服务能够在用户体验上超越手机,才有可能实现联网的用户价值。当然了,正因为大量车辆都不联网,也就没有供应商会为车辆定制更高用户体验的服务产品。在鸡和蛋的问题上,四轮的联网车辆必须给出答案。

两轮三轮车都联网了,汽车联网为什么仍很困难

2018年显然是车辆联网的高峰期,虽然这三个问题仍然无解,但并不阻碍整个行业迅速实现车辆联网化。这其中当然有电动车强制联网的因素,但更重要的是,车企已经意识到只有联网能够显著提升车企掌控用户的能力,眼下的问题是,怎么联网才能掌控用户,2018年会有答案么?让我们拭目以待!

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