全中文网络对蔚来汽车最透彻剖析(中):被低估的换电模式

来源: 搜狐汽车

发表于: 2018.02.27
   

 

原标题:全中文网络对蔚来汽车最透彻剖析(中):被低估的换电模式

本文是驾仕派的原创文章,来自撰稿人鱼非鱼。

鱼非鱼是一位在美国研究交通政策的在读博士,同时也是驾仕派海外试驾的特约撰稿人。鱼非鱼在知乎上也有开辟专栏,欢迎大家关注。

全中文网络对蔚来汽车最透彻剖析(中):被低估的换电模式

上篇文章中,鱼非鱼从电动车产品的生产和销售层面详细阐述了“蔚来汽车的首款车型ES8为什么要对标途昂”,以及“为什么说30万左右大中型SUV是新创电动车企第一款车的最好选择”。

下面,鱼非鱼继续为我们剖析——蔚来汽车是怎样解决里程焦虑的。

蔚来对电动车里程焦虑问题的解法——被低估的换电模式

我们都知道电动车有里程焦虑(赶路时害怕电不够用)的问题,原因是电动车的续航里程(大概为燃油车的一半),充能速度(超级充电站最快也只有燃油车的十分之一),和充能便利性(充电站密度最高的加州,也只有5000个站点左右,而快充站则只有几百个,相比之下加油站有8000个)都远小于燃油车。

但是这个问题看起来可怕,其实要解决它只需在任意一个方向大幅突破就可以了:

1.增大续航。比如增大到1000公里以上,那么驾驶者一天之内很难开车超过这个里程,而在晚上睡觉的时候充电总是好办得多。当然这条路线需要增大电池(能量),而电池作为车辆的一部分卖给消费者,相当于增加消费者的成本。

2.加快充能速度。如果充电的速度能赶上加油,或者使用换电的形式,那么车没电了我找快充/换电站就行,也就跟燃油车加油差不多了。这是基础设施投资,往往需要厂商去投入。

3.增加充能便利性。即使电动车续航仍然很短,充电也很慢,但如果所有的停车位都带有充电桩,而高速公路还铺设了无线充电设施,能一边开一边充,那也不会有里程焦虑问题。但因为充能便利性一般需要在现有的设施上做改进,一般来说只有政府才能做。

其实,里程焦虑既是挑战,也是机遇。如果能有创新的办法,实际上会让自己的品牌迅速脱颖而出。当然,要把任何一个问题彻底解决都很难,因此也可以在其中的两项上集中发力。

特斯拉是怎么做的呢?

特斯拉基本放弃了充电便利性(密度),主要在前两点发力:

•一方面一直主打高续航,很早就把自己的电动车做到了EPA 200英里乃至300英里(相当于工信部续航580-720公里)。

•另一方面在5年前公共直流快充站尚不存在的时候,就率先发布了超级充电站,速度十倍于level 2公共快充桩。今天公共直流快充站能够做到半小时充170公里,特斯拉也是更优秀的半小时270公里。

特斯拉的想法是,我把电池做大一些,虽然增加了一些车辆成本,但这样我就根本不用为了照顾通勤和短途城际旅行,在城市里和城市附近布置大量的充电站。而只需要在主要的长途干道上布置少数直流快充站,就能覆盖很大一片面积,而且就拥有了别家电动车所没有的road trip或者说长途城际旅行能力。

全中文网络对蔚来汽车最透彻剖析(中):被低估的换电模式

比如这是特斯拉2013年在美国的网络——先在几个重点都市附近片区铺设,加州那时虽然只有9个超级充电站,但已经基本可以覆盖南加和北加之间的旅行了

而现在的特斯拉超级充电站网络可以做到以整个北美为视角来看的时候,非常震撼,密密麻麻哪都有,想怎么横穿美国大陆都行,虽然实际上没有多少人开特斯拉做长途旅行。

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而特斯拉这么做的原因也是很符合特斯拉自身的情况和美国电动车市场的环境的:

•特斯拉的电机、电池、电池管理(BMS)技术好,每公里电耗比其他品牌低,同样的续航里程电池可以更小。因此同样是做大续航里程,特斯拉的成本比别人更低。

•服务市内通勤和短途城际的充电站,在各地政府的补贴下就能够有足够的布局,可以不必自己操心。

•美国陆路公共交通并不发达,相对来说长途旅行自驾游也较多,比如南加州-北加州之间级别的公路旅行还是挺多的,而整个加州都是电动车的重要市场,特斯拉必须考虑满足整个州的需要。

对比特斯拉在美国的情况,下面我们再来看看中国的实际情况,就能明白“为什么蔚来ES8在解决续航问题方面主攻大家都不看好的换电站,同时愿意忍受续航不高的缺点了”。

1.中国的锂电池产业实行贸易保护政策,本国电池成本远比特斯拉高(特斯拉每kwh电池成本150美元,中国则是200美元),三电技术也相对落后,每公里能耗高,因此靠堆电池来增大续航不划算。

2.中国纯电动车销售集中在少数限购城市,特别是北京。在这些高密度大城市容易形成规模效应,换电站这种模式会变得更有效率。

3.大城市地租很贵,建设充电站因为每辆车需要时间充电,土地“翻台”速度慢,大量建设充电桩土地成本很高。相反人工相对便宜,充能(充电/换电)便利性的问题可以借助人工解决。

4.中国有高铁,城际长途旅行选择自驾的人比美国少得多。相反,中国城市内的充电桩布局远比加州少,很多城市居民居住环境还没有安充电桩的条件。厂商推出电动车要打开局面,仍然需要优先保证城内通勤和代步的需要。

所以我们看到蔚来的换电方案与上面这些情况是一一对应的:

1.ES8综合工况续航355公里,只比特斯拉长续航版Model 3的一半略多。在初创电动企业成本很高的情况下,宁愿违背追求续航的潮流,也要压缩成本,且避免电池过重对能耗和提速性能的负面影响。

2.先在几个重点城市尤其是北京投放换电站。可以以较少的投资,满足较大比例的目标客户的用电需求。

3.搭配能量无忧套餐中的“一键加电”服务,在早期换电站密度较低的情况下,由蔚来雇佣人力帮助解决最后几公里的问题。如果一键加电未来流程做得好,可以实现在车主到达目的地时,蔚来客服人员也迅速衔接上取车,换电后再归还,便利性比车主自己找充电桩/加油站可能更高,还省去了停车的成本。

4.早期不会在高速附近建设换电站或充电站,只有与第三方的合作,集中资源解决市内用电需求。

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换个角度具体来说换电站有下面几个好处:

•之前所有纯电动车必须依赖家用充电桩,而国内很多地方并不方便安装。而有了换电站,家用充电桩就不是必要的了。其实光这一点在中国换电模式就有足够的优势。

•充电站充能的时候需要占用大量停车位,土地成本昂贵,但一个换电站只需要换电车位,电池取出后充电根本不占用地方,适合土地成本高昂的中国城市。

•比快充站更适合电动车消费集中在少数高密度城市、用车也集中在城区内的中国。

•可以与代客换电结合,适合人工成本较低的中国。

•别家搞的充电站,蔚来车主能用;但蔚来的换电站别家用不了,这类似特斯拉超级充电站一样——你的是我的,我的不是你的。

•比快充站更特别,有利于拉升品牌形象。

那么,换电模式的成本问题呢?

之所以有人认为换电站模式难以成功,是因为成本过高。目前在太原等地实验的出租车换电站,车用电池和备用电池的比例需要达到1:1.5。蔚来的车辆密度开始肯定是不如出租车的,那么成本是不是更高呢?

这个计算方法其实错了。蔚来需要的备用电池总量,一定是远比电动出租车少的。

备用电池的数量是由车用电池的数量决定的吗?不是。备用电池的数量是由换电频率和充电速度决定的。

出租车的换电频率是多少呢?北京这样的一线城市出租车每天行驶里程两班倒大概是450公里。三线城市大概是350公里。太原按每天行驶400公里计算,每周要行驶2800公里。太原的出租车使用的是NEDC测试循环下300公里续航的比亚迪e6,实际续航里程按照惯例大概要打个75折,也就是225公里,再考虑到司机不会等到电池全用完才换电,再留出25公里的余地,就是200公里一换。那么每周每辆车需要换电14次。

私家车的使用强度远比这个低。根据北京交通研究院的数据,北京私家车每年平均行驶里程为12566公里,也就是每周242公里。ES8的续航是355公里,打个75折是266公里,再留出25公里的余地,就是240公里一换。那么,每周每辆蔚来汽车只需要换电1次。

对于换电站来说,其实有多少车用电池根本不重要——只需要看一段时间内需要服务多少次换电就可以了。所以如果比亚迪e6出租车服务每周14次换电需要1.5块电池,那么蔚来服务每周1次的换电,就只需要0.107块。

而这还没算,既然家用和公共充电站蔚来也会补贴,一定会有相当比例的车主选择充电而非换电(或者说这部分车主有时候采用换电,有时候自己充电)。假设在使用换电服务的车主里面,一半的人有充电桩,这部分人只有1/3的用电量依靠换电,而另一半的人全部换电,那么总体上平均每辆车换电的次数就降到每周2/3次,也就是说对应每辆车只需要0.0715块电池。

当然,蔚来的电池为70kwh,大于太原比亚迪e6出租车的60kwh。也就是换电站的充电周转率降低,那么再乘以7/6,就是0.084块。

就算考虑到早期车辆密度较低,保守一点,我觉得每4台购买换电服务的车,配一个换电站,也足够了。

太原的电动出租车是8000多辆。蔚来产能上来以后,我个人认为在北京这样的城市销量一年就可以达到3万辆(比亚迪一年在北京也能卖3万多辆),即太原的四倍。

根据《中国城市建设统计年鉴2016》,北京城区面积正好是太原的4倍。也就是说,蔚来汽车到明年年底在北京的车辆密度可能就可以达到太原出租车的水平,即使按8倍建成区估算,也就是再晚一年。

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这之后的销量继续累积,加上蔚来还会推出其他车型,蔚来的车辆密度一定会更高,也就意味着便利性进一步上升,备用电池比例进一步下降。

相比较之下,快充站在城市中为了使用便利性不适合建设在立体停车楼中,很多充电位都是露天的,地租成本十分高昂。

所以,换电模式在中国的成本并不高,反而远比快充站要低。

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当然,早期换电站的布局即使有人工协助也会显得不足。因此,蔚来也提供了移动充电车作为过渡方案,可以跑着给车充电。虽然拖着死重废着电去给人充电,既不经济,也不环保,但好在充电车也享受补贴,成本可能也并不会太高。

另一方面,移动充电车布置上也极为灵活——初始投资少,可以马上搞起来;之后可以根据ES8销售分布的情况,实时灵活调整充电车布局。

驾仕总结:

如果说特斯拉重点着眼于里程焦虑的前两种解法(续航高+充能快),蔚来的着眼点就是后两种(充能快+便利性强),打造的品牌吸引力我认为不比特斯拉弱。

能否盈利?对于一家新兴电动车企来说,是一个生存或者死亡的问题。那么,蔚来汽车的盈利模式是什么?在终章中,作者鱼非鱼将为我们刻画出一个“乾坤大挪移”式的商业模式。

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