我们假装拿到新能源指标,去北京的电动车 4S 店选了选车

来源:极客汽车

发表于: 2018.03.03
   

对于很多在北京想买电动车的人来说,2 月 26 号是一个大喜的日子,因为「指标下来了」。

在这一期的北京新能源小客车指标申请里,个人编码供 20.67 万个,而今年北京的 5.4 万个新能源购车指标,在 2 月 26 号这一天全部配置完毕。

也就是说,在北京市场,接下来一年里又有 5 万多台电动车将被卖出,至于剩下的 15 万人,最快也只能在 2019 或者 2020 年拿到新能源车指标了。

也是在同一天,北京还发布了新的《推广应用新能源车管理办法》,其中一个重要信息是,北京的地方新能源车目录可能会被取消,但是插电混动车型仍然在北京「不受待见」,没办法用新能源指标购买。

这个非常不能说脏话的规定,把一大票插电混动车排除在了北京市场之外(除非你用燃油车指标来买),也就是说,如果你是一个手握新能源指标的同学(就像某友媒的「首席征婚官」常岩老师一样),那么在北京市场可选的新能源车产品只能是纯电动车型。

既然提到产品,其实也可以发现一个有意思的事儿:一些新款电动车产品(大多是老车型的升级版本)扎推在 26 号前后上市或开始预售,很明显,就是为了赶上北京出指标的时间节点,获得潜在消费者最大程度的关注。

作为一个没有北京新能源指标的外来务工人员,我和胖猫也凑了个热闹,假装中签,在 27 号逛了几家电动车 4S 店,想感同身受的站在常老师的立场上看看,自己到底能买个啥车。

先去看了腾势。店里的展车是最新发布的腾势 500 车型。这辆新车的整体轮廓和老款相比变化不大,最大的变化是重新设计的前脸。老款上恶俗的镀铬元素不见了,取而代之的是更有科技感的新大灯造型。新的前脸看着有点科幻,搭配黑色车身服用,可能效果更佳。我们假装拿到新能源指标,去北京的电动车 4S 店选了选车 我们假装拿到新能源指标,去北京的电动车 4S 店选了选车

更大的进化还是三电系统以及由此所带来的续航里程提升。老款腾势用 62 度电(62kWh)可以实现 352 公里的工信部续航里程,新的腾势 500,电池组容量提升到 70kWh,工信部续航(NEDC 工况)达到了 451 公里。另外,在腾势官网上还给出了参考价值不大的 60km/h 等速续航里程——635 公里。我们假装拿到新能源指标,去北京的电动车 4S 店选了选车

综合工况耗电量 15.9kWh/百公里,相比老款的 17.4 有了些提升。另外,采用单电机前驱布局的腾势 500,电机输出动力也成了区分高低配车型的重要指标:低配(时尚版)电机输出和老款一样,额定功率 68kW,最大功率 86kW,而高配(荣耀版)在额定功率不变的情况下把最大功率提升到了 135kW。由此带来的加速时间变化见下图:

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车内部的变化就是屏幕和仪表盘了。全液晶仪表用了新的 UI 设计,很好看,不 low,中控屏幕变得更大了,也加入了 CarPlay、智能语音控制之类的功能。

这个 C 柱上的铭牌,仍然很有 B 格:我们假装拿到新能源指标,去北京的电动车 4S 店选了选车

可以这么说,在目前市面上销售的国产品牌纯电动车里,腾势仍然是最有品质感的那个,但是与之匹配的就是补贴后 30 多万的落地价格。

只不过,在新款老款价格差距不大的前提下,越来越高的续航里程,会让腾势的高价更有说服力。

但是,这里必须有个「但是」:续航里程提升(换句话说就是性价比的提升)并不只发生在腾势这一款车上,而是整个国产电动车领域的普遍情况。

在东五环附近的一个新能源车 4S 店聚集地,人气最高的品牌是北汽新能源。在我看车的 20 分钟里,陆续有几拨人也进店看车,他们也都是刚刚拿到 2018 年的新能源车指标。

北汽新能源 2018 年主打的电动车是三款:EU400、EX360 以及 EC200。它们都不是新车型,而是在老款的基础上升级而来的。我们假装拿到新能源指标,去北京的电动车 4S 店选了选车

先说 EU400。了解电动车产品的同学应该知道 EU260,这个 EU400 就是它的升级版,电池组容量更大,续航里程随之提升,外观(尤其是前脸)也和老款有所区别。

按照官方彩页里给出的信息,EU400 的综合工况续航里程是 360 公里,60km/h 等速是 460 公里。电池组容量 54.4kWh,供应商是孚能。整套电驱系统被称为 e-Motion Drive 2.0,

相比于 2015 年推出的 1.0 版本,e-Motion Drive 2.0 在集成化、轻量化和性能方面进行了升级。按照北汽新能源的说法,主要元器件数量减少 30%,重量减轻 20%,能量转化率提升至了 98%。我们假装拿到新能源指标,去北京的电动车 4S 店选了选车

另外,e-Motion Drive 2.0 也带有低温预充电、低温冷启动等技术。

如果综合工况是 360 公里,那么实际日常应用应该能开到 300 公里,相比 EU260 来说,里程焦虑感应该就会少很多了。这么一辆续航 300 多公里的电动轿车,补贴后售价是 14-15 万。

另外店里的销售还告诉我,老款的 EU260 也有已经上了牌的新车卖。车牌免费让你在车上挂两年,整车带牌价只有 11 万左右。电动车快速迭代,对于老款的「打击」其实还是挺大的,在这一点上,电动车非常趋近于手机这种数码产品了。

如果你不预算有限,又想买一个有不错续航表现的电动车,EU400 应该在考虑范围之内。我们假装拿到新能源指标,去北京的电动车 4S 店选了选车

(这张图要批判性的看)

EX360 是 EX260 的升级版,定位是一辆小 SUV,看到这个外观相信你也不会陌生——EX 系列其实就是在最初北汽新能源 EV 系列的基础之上加高底盘而来的。我们假装拿到新能源指标,去北京的电动车 4S 店选了选车

EX260 用 38.6kWh 电池组实现了 NEDC 工况下 250 公里的续航水平,我在去年冬天短暂开过几天这车,实际续航 200 左右。目前升级的 EX360 还处于预售阶段,据销售说 3 月份会有车,预售价格 10 万以内。按照命名来看,它的 NEDC 工况续航里程应该能达到 350 公里左右。电机功率从 260 的最大 53kW 提升到了 80kW,目前已知的综合工况续航(应该也是 NEDC)是 318 公里。

EC200 是 EC180 的升级版,NEDC 工况续航 162 公里(???!!!),售价只要五六万。提起 EC180,它还有一个很惊人的记录——曾经是全球单月纯电动车销量冠军!我记得在某一个月,北汽新能源卖出了 1.5 万台 EC180……这个数字放在汽油车里也算高的。我们假装拿到新能源指标,去北京的电动车 4S 店选了选车 我们假装拿到新能源指标,去北京的电动车 4S 店选了选车

我们假装拿到新能源指标,去北京的电动车 4S 店选了选车相比 EC180,EC200 增加了快充功能,这应该算是最大的升级。除此之外,它的品质感在我看来要比当初的 EV150 还差一些。但是,如果以「占号」为目的买电动车,它也算是一个选择。

至于其他品牌,吉利帝豪 EV450 也是比较受关注的一款,它的级别定位和 EU400 类似。EV450 的外观内饰相比 EV300 有了质的提升,比如用上了家族式的内饰设计。我们假装拿到新能源指标,去北京的电动车 4S 店选了选车我们假装拿到新能源指标,去北京的电动车 4S 店选了选车

性能方面的对比:EV450 的电池组容量是 52kWh,电机最大功率 120kW,NEDC 工况续航 400 公里,而之前的 EV300 是 41kWh 电池组,电机最大功率 95kW,NEDC 工况续航 300 公里。可以说也是很大的升级。

奇瑞新能源的店里能看到艾瑞泽 5e、SUV 瑞虎 3xe 以及 eQ1,艾瑞泽 5e 是帝豪 EV 以及 EU400 的竞品,补贴后售价也进入了 15 万区间,瑞虎 3xe 还要更便宜一些,在 12 万左右,至于微型电动车 EQ1,这两天厂商还上市了它的四座版本。我们假装拿到新能源指标,去北京的电动车 4S 店选了选车 我们假装拿到新能源指标,去北京的电动车 4S 店选了选车

说到微型电动车,长安的奔奔 EV260 也在 2 月 26 号上市了,最大的变化也是续航里程升级:31kWh 电池组来自宁德时代,综合续航里程 251 公里,补贴后 7.28-8.48 万。我们假装拿到新能源指标,去北京的电动车 4S 店选了选车

(图片来源:汽车之家)

以上忽略了一个重要品牌——比亚迪,实际上他们在北京市场的电动车产品也不少了,只不过我们这次没有逛比亚迪的 4S 店。他们的主力车型包括秦 EV 450、宋 EV 450 以及 e5 450 等等。

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(图片来源:汽车之家)

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秦 EV 450 的综合工况续航达到了 400 公里,电池组容量 60.5kWh,能量密度 140.67Wh/kg,而纯电动 SUV 宋 EV 用 61.9kWh 的电池组容量可以实现 360 公里的综合工况续航。e5 450 和秦 EV 的电池组容量相同,综合工况续航同样也是 400 公里。

今年的另一个趋势是纯电动产品覆盖了更多车身形态,比如荣威就会在今年上市一款补贴后售价 14-16 万左右的电动旅行车 Ei5,这也是国内第一款用纯电驱动的旅行车。我们假装拿到新能源指标,去北京的电动车 4S 店选了选车

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(图片来源:汽车之家)

当然,不止以上我们提到的这些车,其实相当多的自主品牌都有自己的电动车产品,比如广汽传祺、江淮、东风风神等等。不过,他们中的绝大部分都是基于汽油车的电动化版本。另一方面,像蔚来、威马、小鹏、奇点这种新造车团队,也会在今年把产品真正推向市场。

如果你看不上国产品牌的电动车,还可以买台宝马 i3 或者特斯拉。i3 在去年完成了中期改款,外观和内饰有了小幅变化,动力系统仍然使用 33kWh 电池组来获得 240 公里左右(我们的实测)的续航里程,也是在 26 号,这个中期改款版本在国内正式上市,纯电版本售价 38 万(无补贴)。虽然指导价比那些国产车高出不少,但是按照 2017 年的经验来看,i3 在实际销售的时候有巨额的终端优惠,不到 30 万的价格就可以落地,唯一的缺点是没有直流快充。

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最后说说逛完这些店的感受吧:

1. 国产电动车的迭代速度确实快,比如我们上面重点列举的几个产品,标称综合工况续航大多进入了 350-400 公里的区间,虽然这里面有更高补贴额的驱动,但是电池能量密度的提升和成本的降低其实更是这些电动车「加量不加价」的重要原因。而对于用户来说,用十几万的补贴后价格就能买到综合工况续航 300 多公里的电动车了,退回到前两年,这几乎是不可能的。

2. 如果我是一个手握指标的新能源车潜在购买者,我会十分不喜欢目前这些新能源车 4S 店的购车环境。怎么说呢,有的店甚至和路边摊加了个壳没什么差别。我们假装拿到新能源指标,去北京的电动车 4S 店选了选车 我们假装拿到新能源指标,去北京的电动车 4S 店选了选车

3. 厂商对于续航里程的宣传,仍然很有「中国特色」:很多车还是以 60km/h 等速续航 XXX 公里作为卖点,然而这根本不具备什么实际使用的参考价值,而厂商所谓的「综合工况续航」,其实也和 NEDC 工况基本无差别,而 NEDC 又是一种「水分」相对大的工况法,一辆电动车的实际续航,都要在 NEDC 工况下打不少折扣。我们假装拿到新能源指标,去北京的电动车 4S 店选了选车 我们假装拿到新能源指标,去北京的电动车 4S 店选了选车

(续航里程:多一点真诚,少一点套路)

对于大多数消费者来说,他们分不清「综合工况续航」以及「60km/h 等速续航」究竟和实际使用的续航里程有多大差距,只能听任厂商和销售人员的「宣传」,这是一种极大的信息不对称。燃油车工信部油耗 6L,实际开出 9L 并不会有什么大问题,但是对于电动车来说,工信部续航 400 公里,实际开出 300 公里,这可能就会给用户带来不少的麻烦。

总之,国内电动车产品的品质在不断进化,这是事实,但是可以提升的空间仍然非常巨大。从这个角度来讲,2018 年没有拿到指标,可能也不一定是件坏事,也许一两年之后我们能买到的电动车又会更上一层楼。

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