自动驾驶获准上路的逆向思考!我们为什么要花大力气去支持它!

来源: 搜狐汽车

发表于: 2018.03.06
   

 

原标题:自动驾驶获准上路的逆向思考!我们为什么要花大力气去支持它!

对于自动驾驶,我想大多数人都会报以支持的态度。毕竟谁都有过早晚高峰期被堵得死去活来的经历,也有过在高速路上长途开车的疲劳经历。最近,全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌在沪发放。根据第三方机构测试试验和专家组评审,上海市智联网汽车道路测试推进工作小组审核通过,上海汽车集团股份有限公司和上海蔚来汽车有限公司获得第一批智能网联汽车开放道路测试号牌,获得智能网联汽车测试道路的资格。

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这虽然是中国无人驾驶的一小步,但它所代表的背后的含义,可不止两张测试号牌这么简单。

更好的解决方案

为什么我们要花大力气支持无人驾驶?不管是人性还是安全性,它都是更好的解决方案。

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懒惰常常是技术进步的第一推动力。人类总是讨厌重复而低效的任务,自己懒得做,就让工具做,将重复任务自动化。工业和信息技术的不断发展使这个世界不断走向高度的自动化和智能化。对于大部分人大部分情况下驾驶都是一件重复而低效的任务,把驾驶交给工具来做的自动化显然符合技术发展的趋势。以效率角度来看,如果未来无人车普及,显然能够极大地提高效率,节约时间。

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谷歌的数据表明,谷歌无人驾驶汽车的舒适性和安全性均超过人类驾驶员平均水平。虽然只是单方面的数据,但是也提供了很好的证据。

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首先,机器在感知上比人类强很多。机器上有各种敏锐的传感器、雷达、摄像头等等,比人眼感知的范围更广,所以可以比人类更早做决策而且可以更快做反应。其次,机器比人类精力充沛,在全球范围内,疲劳驾驶已成为导致交通安全事故的重要原因之一。人会疲劳,而机器不会疲劳。最后,机器比人更理性。人会有情绪,会因为慌张、暴怒而做出危险的行为,但是机器不会犯这些错误,机器是绝对冷静的。

技术不缺 只缺法律认可

按照美国高速公路安全管理局(NHTSA)颁布的自动驾驶分级制度,将自动驾驶分为了由低到高的4级:辅助驾驶、半自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶即全工况无人驾驶。再加上传统意义上的无智能的汽车(也就是0级),一共有5个层次。目前公开展示的停走型自适应巡航、沿单车道进行自动驾驶、高速公路的交通拥堵辅助、在驾驶员提出请求或确认后变道超车,属于2级、3级的技术标准。

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目前软硬件最先进的自动驾驶功能,应该要数奥迪刚刚发布的全新A8了。仅从配置上可以看出,奥迪A8的自动驾驶传感器配置是所有量产车型中最为丰富的,不仅有完备的长短距离的毫米波雷达和前置摄像头,以及复杂路况自动驾驶不可或缺的激光雷达,当然还有自动泊车神器——超声波雷达和4路高清环视摄像头。最终,全新A8拥有了三大驾驶辅助技术,即人工智能交通拥堵辅助驾驶、人工智能远程泊车辅助以及人工智能远程泊车入库。

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技术有了,可是法规却还很受限。长距离无人驾驶测试,奥迪、沃尔沃在做,还有奔驰的卡车也在尝试。可以说计划发展无人驾驶的厂商不少,有整车制造厂商,有零部件巨头,还有互联网企业也在做,但能够公开上路测试的不多,能进行长距离实测的更是屈指可数了。

意义重大的开放道路测试

所以此次发放智能网联汽车开放道路测试号牌,最大的意义在于,它是在开放道路实地测试。

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根据上海市道路交通实际情况和第三方机构对相关道路的评估,在嘉定区划定了安全性高、风险等级低的5.6公里道路,作为第一阶段智能网联汽车开放测试道路。具体路段为:博园路(墨玉南路至安研路路口),长度2.7公里;博园路(安虹路至安智路路口),长度0.9公里;北安德路(安礼路至安智路路口),长度2.0公里。下一步,将分级逐步开放更多的道路环境用于智能网联汽车测试。

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在实际道路上,天气环境、交通状况都是影响自动驾驶系统的关键因素,在开放道路上对于系统的考验程度更高,测试的价值也更高。

小编语

无人驾驶可以解决很多问题,甚至可以将因为交通事故的死亡率降低。譬如人类驾驶每年死亡十万人,而变成自动驾驶后每年死亡五万人。幸存的十万人不会感谢自动驾驶,而丧生的五万人就很难交待。克服伦理道德上的瓶颈比克服技术瓶颈难多了。

但是我们也不能因噎废食。一百多年前汽车刚在欧洲出现时,有些地方政府规定汽车上路时,必须有一个人在车前约十米处摇起吹口哨开路,而马车上路却没有这样的限制。所以,没什么对与错,关注安全有必要,扼杀进步最愚蠢。

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