自动驾驶不该用来炫技 某些车企应该多点担当

来源: 搜狐汽车

发表于: 2018.03.15
   

 

原标题:自动驾驶不该用来炫技 某些车企应该多点担当

自动驾驶不该用来炫技 某些车企应该多点担当

(文:搜狐汽车/姜特立)在“人工智能时代”大风口下,自动驾驶已成为未来汽车产业技术发展和创新的方向,受到了汽车行业全产业链的极大的关注。

为了提前布局,抢占未来市场,各路资本都疯狂涌入自动驾驶领域争相竞逐:互联网公司忙着研发智能系统,做自动驾驶的大脑;各大供应商忙着研发传感器,提前进行软硬件布局;传统车企忙着做自动驾驶测试,努力提升安全系数…

而有的新兴车企,却把自动驾驶拿来“炫技”,这其中最典型的要数特斯拉:为了“炫技”,将尚未成熟的技术投入市场,这让特斯拉获得了汽车行业前所未有的赞誉,同时也埋下了致命的隐患。

莫让消费者用生命为自动驾驶“买单”

2016年1月20日,在京港澳高速河北邯郸段,一辆特斯拉轿车直接撞上一辆正在作业的道路清扫车,特斯拉轿车当场损坏,司机高雅宁不幸身亡。据了解,死者在驾驶过程中启动了“自动驾驶”功能,将驾驶完全交给了车辆,而特斯拉轿车在遇到前方正在施工作业的道路清扫作业车时,没有采取任何的紧急制动和躲避措施,直接相撞,导致驾驶员死亡。

死者家属将特斯拉告上法庭要求赔偿,而特斯拉却坚称“没有证据表明Autopilot在事故发生时处于运行状态,Autopilot不是这一事故的原因,因为该技术只是一种驾驶辅助系统。”而后经过了两年多的调查取证,在大量的证据面前,特斯拉才不得不承认事故发生时车辆正处于Autopilot状态。

自动驾驶不该用来炫技 某些车企应该多点担当

特斯拉的这种“自动驾驶只是辅助功能,驾驶员应承担责任”的说辞显然无法让人信服,毕竟 “自动驾驶”是特斯拉一直以来的“宣传爆点”,甚至就在事故发生几个月后,特斯拉北京朝阳大悦城体验店剪彩仪式中, “自动驾驶”仍被特斯拉作为重要宣传点。

为了制造“轰动效应”,将尚未成熟的技术投入应用,并夸大宣传,出了事故后却不主动承担责任,让消费者用生命去为自动驾驶“交学费”,这种事在特斯拉身上屡见不鲜。

2016年5月7日,美国佛罗里达州一辆特斯拉汽车发生车祸事故,导致司机身亡。事发时,车辆正处于自动驾驶模式,由于天空晴朗、阳光强烈,自驾系统疑似未能辨识出白色货车,导致车辆并未启动煞车,全速撞上货车。

2016年8月2日,北京车主罗先生在给自己新买两个月的特斯拉汽车上完牌照的路上,发生了交通事故。而这起事故发生的过程,也是在启用自动驾驶跟车的过程中,前车遇有障碍物进行了避让,而自动驾驶系统没有识别出障碍车辆,直接撞了上去,所幸没有造成人员伤亡。

对于上述几件安全事件,特斯拉也并无有力回应,只是坚持称 “‘自动驾驶’只是一项辅助功能,要求驾驶员双手始终握住方向盘。” 可是仅作为一项“辅助功能”,特斯拉有没有反思过自己的宣传是否有点“过火”呢?

传统车企真的比特斯拉落后么?

在自动驾驶领域的研发中,特斯拉可谓轰动一时,领先其他传统车企好几个身位抢先杀入市场。而实际上,传统车企在这方面的研究丝毫没有落后,之所以没有将这项技术投入市场以取得轰动效应,只能说传统车企比较“谨慎”,换个说法就是,传统车企比较负责。

在特斯拉为代表的新兴企业看来,他们在汽车市场上的占有率,品牌影响力均不如传统车企,所以急需在全新领域制造“宣传爆点”,这样才可以在乘用车市场占有一席之地;而在传统车企看来,汽车主要是出行工具,自己首要任务是保证安全,维护自己的品牌形象,所以相比特斯拉,它们更需要“稳步前进”。

吉利控股集团董事长李书福曾说过,自动驾驶的目的首先是为了安全,利用信息技术让汽车能够自动刹车、自动转向、自动识别,减少人员伤亡。

宝马中国互联驾驶研究院与自动驾驶联合副总裁RobertBruckmeier曾表示,“对于汽车行业来说,自动驾驶可以说是汽车行业发展至今最为复杂的挑战,宝马把安全作为自动驾驶技术开发的第一要务,我们会非常重视在自动驾驶技术研发过程中对安全要素的强调。”

早在2009年,奥迪自动驾驶测试车就可以沿着精确的轨迹在美国犹他州的邦纳维尔盐滩上漂移划下奥迪的“四环”LOGO。可以说,在自动驾驶领域,奥迪并不比特斯拉慢多少,但本着安全因素考虑,奥迪并没有急于将此项技术向市场大力推广,而是不断地进行测试试验。

直到2017年7月,在隐忍多年后奥迪才将达到Level3级别的的Traffic Jam Pilot自动驾驶系统搭载到新一代A8上推向市场。在这件事上,奥迪称得上是“不鸣则已,一鸣惊人”。

自动驾驶不该用来炫技 某些车企应该多点担当

据了解,全新A8可以在小于60km/h的时速下,在复杂道路下自动驾驶——驾驶员能够在车上阅读、回复邮件等,当遇到紧急情况时,车辆会发出接管请求,给驾驶员提供8-10秒的时间评估路况,然后重新控制车辆。

目前全球汽车行业公认的两个分级制度分别是由美国高速公路安全管理局(简称NHTSA)和国际自动机工程师学会(简称SAE)提出的。特斯拉的过度宣传在某些程度上将L2级别和L3级别相互混淆,而在消费者心中则理解为L4级别,这也就不难理解为何特斯拉自动驾驶事故频出。

自动驾驶不该用来炫技 某些车企应该多点担当

而如果技术尚未成熟,就应该继续研发,放缓投入市场的步伐。这就像吗啡一样,在某些患者心中吗啡是止痛良药,而在某些人看来吗啡则是可憎的毒品,若不加管控,把吗啡的使用权完全交给患者自己,必定酿出大祸。

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